por Alfonso Pisabarro
La globalización y el incremento imparable del transporte de mercancías a través de los océanos hace aparecer sorprendentes actores en el plano geopolítico. En busca de reducir los costes del transporte, las grandes potencias económicas continentales permiten que algunos pequeños países, en ocasiones sin ni siquiera mar, registren casi toda la flota mundial. Son una especie de paraísos fiscales de los océanos donde las inspecciones de seguridad, los derechos laborales o las tasas portuarias no son un obstáculo para armadores y operadores logísticos.
Han pasado ya 16 años desde el naufragio del petrolero monocasco Prestige frente a la costa gallega tras la errónea decisión de remolcarlo mar adentro, más allá incluso de la zona económica exclusiva —250 millas—. En el tránsito hacia el medio del Atlántico, el buque no aguantó y se fracturó. La rotura del casco al hundirse provocó el vertido de 50.000 toneladas de crudo y un desastre medioambiental sin precedentes en España. Mientras la sociedad española se movilizaba para limpiar las costas, la actuación política y mediática se centró únicamente en prohibir el tránsito de barcos monocasco por la línea de costa, pero nunca se reveló un interés especial en estudiar la cuestión de fondo: un barco de una empresa griega localizada en Liberia y con bandera de Bahamas. Esta curiosa combinación con banderas de otros países se ha venido repitiendo en otros desastres: el Erika, con bandera de Malta, destrozó las costas francesas en 1999, el marshalés Deepwater explotó junto a la costa de Texas y una larga lista de petroleros con bandera liberiana han ido rociando el planeta de crudo.
Lo cierto es que esta práctica es más común de lo que creemos, un fenómeno conocido como banderas —o pabellones— de conveniencia: un barco registrado en un país diferente al del propietario y que, por lo tanto, se ajusta a la ley del país abanderado. Las razones son las imaginables: exención de tasas y soslayar las obligaciones nacionales respecto a los derechos del trabajador y medio ambiente. Las federaciones sindicales internacionales de trabajadores del transporte denuncian el incumplimiento de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, en la que se estableció que debía existir un vínculo genuino entre el propietario de la embarcación y la bandera que enarbola. De hecho, cambiar la bandera exige un trámite sencillo en el cual hay que dar de baja previamente el barco en el país de origen —el trámite más largo— e inscribirlo en el nuevo, que pondrá muchas facilidades. Por ejemplo, Panamá ofrece un sencillo registro en apenas ocho horas que conlleva exención total de impuestos de la actividad, representación a través del consulado de la marina mercante, líneas de crédito, ausencia de requisitos de tonelaje o inspecciones y acceso a la ley panameña de sociedades anónimas. Liberia también ofrece una serie de ventajas en la misma línea.
Históricamente, los barcos ingleses ya adoptaban la bandera española en el comercio con América en el siglo XVI, la francesa en el siglo XVII o la noruega en el XIX. Hoy las antiguas potencias coloniales buscan formas de combatir el ascenso de las nuevas banderas simulando e incentivando fiscalmente segundos registros nacionales que se aproximen a las condiciones que ofrecen otros países de conveniencia. En este sentido utilizan Gran Bretaña las islas del Canal, Francia las islas Kerguelen y España las islas Canarias, pero aún no son lo suficientemente atractivos.
Estas prácticas llevan aparejada una disminución de la seguridad y de los salarios y derechos de los trabajadores del mar. Las organizaciones laborales reclaman la eliminación de las banderas de conveniencia ante la oposición frontal de operadores logísticos y redes comerciales de todo tipo con mucho poder, que amenazan con un incremento inmediato de los precios del transporte y una reducción de las contrataciones. El volumen de mercancía transportada en los últimos años crece de forma imparable, impulsado por el mercado globalizado y el acceso a productos de todo el mundo. La sociedad, consciente o inconscientemente, opta por resignarse a comprar desde casa productos muy baratos mientras se vulneran importantes derechos laborales y se avanza en el deterioro medioambiental del planeta.
Países en el radar
Bahamas y Liberia forman parte del club de países interesantes; actualmente ocupan la octava y tercera posición —respectivamente— en número de embarcaciones. El primero es un archipiélago conocido sobre todo por sus veloces atletas. Por su parte, Liberia, un Estado creado para los esclavos estadounidenses liberados, ocupó durante varios años la primera posición en cuanto a número de barcos con su bandera; todavía hoy la mayor parte de los portacontenedores de todo el mundo ondean la enseña liberiana. Las tasas que cobran estos países son escasas —en Bahamas 2.300 dólares más 0,17 por tonelada para mercantes—, pero, dado el tamaño de sus economías, son una fuente de ingresos nada despreciable —unos 20 millones de dólares anuales, en el caso de Liberia—.
Otras banderas de conveniencia comunes parecen sacadas de una película de piratas o de redes de corrupción, ya que suelen coincidir con muchos de los paraísos fiscales. Son territorios que apenas tendrían capacidad en sus puertos para ello, como varios países antillanos, Comoras, Corea del Norte, Georgia o Gibraltar, e incluso países sin mar, como Mongolia o Moldavia. Pero el líder indiscutible es Panamá, el referente de las banderas de conveniencia, justificado en buena medida por la posición estratégica de su canal, una de las rutas más transitadas del planeta. Desde que el padre de la geografía moderna Alexander von Humboldt sugiriera su construcción, nadie dudaba de que sería uno de los puntos más importantes en cuanto a tránsito de buques. Hoy en día Panamá gestiona el canal a raíz del Tratado Torrijos-Carter, lo cual ha ayudado a que la mayor parte de los buques del planeta hayan adquirido su bandera debido a sus ventajas. Este hecho no es necesariamente exclusivo de los usuarios del canal, sino que es un fenómeno extendido.
Después de muchos años siendo la bandera de navegación más común en el mundo, las autoridades panameñas empiezan a ver ciertas amenazas a la hegemonía panameña de las banderas, en concreto las Islas Marshall, que ya son el tercer país más importante y lideran el abanderamiento de petroleros. Su crecimiento está siendo vertiginoso y para nada casual. El registro de banderas marshalés lo gestiona una empresa estadounidense llamada Registros Internacionales que obtiene beneficios millonarios mientras más de la mitad de la población vive bajo el umbral de la pobreza con una renta per cápita inferior a los 5.000 dólares anuales. Estas remotas islas del Pacífico, que apenas superan los 70.000 habitantes, se independizaron de Estados Unidos en 1990, pero la dependencia de las decisiones de Washington se evidenció tras la captura del Mærsk Tigris por la Organización Marítima y de Puertos de Irán en el estrecho de Ormuz, que tuvo una reacción inmediata por parte de Estados Unidos, que importa crudo en barcos con esta bandera. La empresa de origen danés que operaba el barco, Mærsk, es la más poderosa en portacontenedores y cuenta con un buen número de petroleros. Su volumen de negocio y capital son enormes y tiene capacidad para alterar el panorama marítimo mundial. Un escenario, en definitiva, que ya no tiene nada que ver con el que 
había en 1980, el primer año con datos disponibles.
En 1980 las principales potencias económicas y marítimas todavía tenían una flota superior a la de los países de conveniencia —con la notable excepción de Liberia, ya por entonces líder—, si bien países como Panamá ya iban posicionándose entre las potencias tradicionales, como Grecia, Reino Unido y Noruega. Con este escenario sobre la mesa surge en 1982 la Convención sobre el Derecho del Mar. En ella se elaboró la jurisdicción más importante sobre los océanos, que definía el concepto de aguas internacionales, delimitaba el uso de las aguas más cercanas por parte de los Estados ribereños —aquellos con litoral— y consideraba los buques privados territorio del Estado al que pertenecen en función de su abanderamiento, con sometimiento a las leyes de dicho Estado. Posteriormente, ha ido siendo ratificada por la mayoría de los países, pero no por todos; hubo Estados ribereños que no la firmaron, entre ellos Venezuela, Turquía, Siria, Perú, Israel y Eritrea. Estados Unidos tampoco se adhirió al tratado por las limitaciones que imponía a la extracción de recursos mineros del fondo oceánico; aunque durante los Gobiernos de Bush y Obama el Senado ha debatido la adhesión para obtener seguridad jurídica sobre sus aguas —especialmente en el Ártico—, sus miembros más conservadores llevan décadas bloqueándola. Tras el tratado, la caída en el registro de banderas de los países más desarrollados fue generalizada, particularmente en España, que pasó de la undécima posición a la 51.ª, por debajo de Tuvalu, las Islas Cook o Gibraltar. Algunos propietarios de barcos, incluso de recreo, afirman que las inspecciones, las titulaciones requeridas, la burocracia y el material de seguridad incentivan prescindir de banderas como la española.
Las mercancías transportadas marcan la diferencia
Cuantitativamente, Indonesia, un país con multitud de islas, 54.000 km de costa y una población en expansión de más de 250 millones de habitantes, lidera el número total de barcos, si bien por volumen de mercancías transportadas está muy lejos de los primeros puestos, donde destacan Panamá, Islas Marshall, Liberia y Hong Kong, que lideran el transporte de contenedores, cisternas y graneles. En general, los países del sudeste asiático, como Vietnam, Japón e Indonesia, tienen una flota de pequeñas dimensiones que les permite seguir apareciendo en los primeros puestos en número de banderas. Japón, un referente marítimo histórico, se encuentra en tercera posición en número total de barcos, pero baja al décimo puesto en carga por su especialización en una flota más pequeña dedicada al transporte de pasajeros y de productos a granel. En cambio, Hong Kong y Singapur son auténticos referentes en el transporte internacional, el primero en cuanto a contenedores y graneleros y el segundo en contenedores y petroleros.
En la Unión Europea, los registros se están trasladando a países como Malta y Chipre, particularmente la primera debido a su presencia en el transporte de contenedores. Estos se acercan a las cifras de gigantes asiáticos del transporte por barco como Hong Kong, Singapur e Indonesia. Pero observar el planisferio no es un buen método para conocer los países más influyentes en cuanto a banderas de transporte marítimo. Los países con las costas más extensas ya no son sinónimo de tener una gran flota. Lo estrambótico de la situación hace que países sin salida al mar como Mongolia, Luxemburgo o Moldavia tengan una flota mayor que países con miles de kilómetros de costa como Chile y Argentina. También hay países con salida difícil al mar, como Paraguay, o a grandes lagos, como varios istanes, con un buen número de barcos. El beneficio de este registro no es demasiado alto —200.000 dólares anuales en Mongolia— y puede estar cedido a empresas afincadas en otros países beneficiadas gracias a sus vínculos con el poder. Es el caso de Mongolia, cuya flota está registrada bajo el conglomerado Sovereign Ventures, propiedad de un magnate que fue senador del país y con relaciones empresariales con Corea del Norte. C-Star, el barco de ideología ultraderechista que obstaculiza la labor de las ONG en el Mediterráneo, también tiene bandera mongola después de haberse armado en Yibuti, un país mayoritariamente musulmán.
En este punto ha quedado claro que los registros se realizan en terceros países, pero ¿quiénes se benefician realmente de este sistema? Naciones Unidas ofrece datos cruzados con el país de actividad del propietario que pueden dar una idea: Grecia, Japón, China, Alemania y Singapur serían, por carga y número de barcos, las grandes potencias del transporte marítimo en la actualidad. Alemania todavía no había sido mencionada, pero su potencial económico e industrial también debía aparecer de alguna forma. Un caso sorprendente es el de Bermudas, en el décimo puesto por mercancías transportadas y número de barcos. El elevado número de barcos bermudeños de grandes dimensiones quedó en evidencia cuando el operador de cruceros de lujo Cunard estableció allí toda su flota para huir de la legislación británica, que no permitía las bodas en el mar. Barcos emblemáticos como el Queen Mary 2, Queen Victoria o Queen Elizabeth han sustituido el puerto de Southampton por el de Hamilton, la capital de Bermudas, donde apenas se completan el 32% de los requerimientos de inspección; además, los estándares de medida a menudo se reducen para la medida de los buques, lo cual les permite disminuir las tasas portuarias.
Hacia un mayor seguimiento y control
El desarrollo de las técnicas vía satélite, radar, GPS y la conectividad mundial vía internet permite visualizar desde casa la posición exacta de la mayoría de los barcos en tiempo real. Podemos estar desayunando unos cereales traídos por un carguero panameño mientras seguimos cómo se desplaza un buque con bandera de Hong Kong que transporta contenedores con nuestra última compra en AliExpress.
Aunque las estadísticas de Naciones Unidas sobre transporte marítimo son bastante completas, ante un mercado del transporte marítimo con una regulación tan flexible surgen agencias que ofrecen servicios de información de pago a la comunidad marítima. No obstante, el seguimiento no es completo y los buques que tienen algo que ocultar no se suelen adherir a este seguimiento; así, por ejemplo, es posible encontrar más embarcaciones españolas que liberianas o marshalesas, lo que indica una carencia clara.
Por otro lado, a menudo se desconfía de las mercancías y tripulantes que llegan a los puertos cuando el registro es abierto. Productos de contrabando, drogas, ruptura de embargos, prostitución y delincuentes varios son capturados en este tipo de barcos. Es por ello por lo que Honduras y Camboya cerraron sus registros, esta última obligada por Francia.
El transporte marítimo y, en concreto, las banderas de conveniencia suponen un sector muy complejo que requiere de un análisis profundo y, posiblemente, años de investigación. En las últimas décadas este fenómeno ha puesto en una situación complicada a los países con un Estado del bienestar solvente. Pese a que sería deseable una legislación que garantizase los derechos básicos de los trabajadores y el respeto al medio ambiente, hay países que ignoran las restricciones internacionales con tal de asegurarse la mayor parte del negocio del transporte marítimo, con lo que generan una sensación de descontrol e inseguridad sobre las personas, las mercancías y el medio ambiente.
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